Hà Nội đang ghi nhận những chuyển biến tích cực trong chỉnh trang đô thị, phát triển hạ tầng và giải quyết các vấn đề dân sinh. Nhiều tuyến phố thông thoáng hơn, một số điểm ùn tắc được tháo gỡ và khả năng chống ngập từng bước được cải thiện. Cùng với đó, các chính sách kiểm soát ô nhiễm và tăng cường kỷ cương đang góp phần đổi mới phương thức quản lý thành phố. Tuy nhiên, những kết quả bước đầu chưa thể giải quyết toàn bộ các bất cập kéo dài. Thực tế này đòi hỏi Hà Nội phải nhìn nhận đầy đủ cả thành quả lẫn hạn chế để xác định những giải pháp phù hợp cho giai đoạn phát triển tiếp theo.
Những chuyển biến tích cực trong hạ tầng và quản trị đô thị
Trước hết, việc giải tỏa chợ cóc và xử lý tình trạng lấn chiếm vỉa hè đã tạo ra những chuyển biến rõ rệt về trật tự và diện mạo đô thị. Đến ngày 26/6/2026, Hà Nội đã giải tỏa 199 trong tổng số 231 chợ cóc và điểm kinh doanh tự phát, giúp nhiều tuyến phố trở nên thông thoáng, sạch sẽ và an toàn hơn. Cùng với sự thay đổi này, thói quen mua sắm của người dân cũng từng bước chuyển từ dừng xe ven đường sang lựa chọn các địa điểm kinh doanh được quản lý. Ngoài ra, thành phố từng đề xuất cơ chế thu phí sử dụng tạm thời một phần vỉa hè để kinh doanh, nhưng dự thảo đã được rút để tiếp tục nghiên cứu và hoàn thiện. Nếu được quy định chặt chẽ và chỉ áp dụng tại những khu vực đủ điều kiện, cơ chế này có thể đưa hoạt động buôn bán đường phố vào nền nếp, ngăn tái lấn chiếm và hài hòa yêu cầu chỉnh trang đô thị với sinh kế của người dân.
Cùng với quá trình chỉnh trang đường phố, hạ tầng giao thông Hà Nội đang chuyển rõ nét từ xử lý các điểm nghẽn cục bộ sang phát triển đồng bộ cả mạng lưới. Trước đây, nhiều tuyến vành đai còn thiếu liên thông, số lượng cầu vượt sông hạn chế và vận tải công cộng khối lượng lớn chưa đáp ứng nhu cầu đi lại. Trong sáu tháng đầu năm 2026, thành phố đã tổ chức lại giao thông tại 132 vị trí, cải tạo 17 nút giao, tháo dỡ 65 điểm rào chắn và xử lý 39 trong tổng số 51 điểm ùn tắc thường xuyên. Những giải pháp trước mắt này không chỉ cải thiện khả năng lưu thông mà còn tạo điều kiện duy trì hoạt động giao thông ổn định trong thời gian chờ các công trình hạ tầng chiến lược hoàn thành.
Trên nền tảng đó, Hà Nội đang từng bước tháo gỡ những điểm nghẽn lớn bằng các dự án có tính kết nối liên khu vực. Vành đai 1 đoạn Hoàng Cầu – Voi Phục dài 2,27 km, rộng 50 m và có hai cầu vượt sẽ nối thông trục Ô Chợ Dừa – Hoàng Cầu, qua đó tăng năng lực lưu thông trên một trong những hành lang giao thông quan trọng của khu vực nội đô. Đồng thời, việc hoàn trả mặt đường Nguyễn Trãi và đẩy nhanh Vành đai 2,5 đoạn Nguyễn Trãi – Đầm Hồng sẽ mở thêm hướng kết nối khu vực Tây Nam với Giải Phóng và Quốc lộ 1A. Việc di dời các nhà máy tại khu Cao Xà Lá cũng tạo quỹ đất để tái thiết các khu công nghiệp cũ theo hướng gắn kết chặt chẽ hơn giữa phát triển đô thị, đường bộ và hệ thống metro.
Từ việc xử lý các điểm nghẽn trong nội đô, thành phố đang mở rộng không gian giao thông trên quy mô toàn đô thị bằng hệ thống cầu vượt sông và đường sắt đô thị. Bảy cầu gồm Tứ Liên, Trần Hưng Đạo, Ngọc Hồi, Thượng Cát, Vân Phúc, Hồng Hà và Mễ Sở sẽ bổ sung các cửa ngõ qua sông Hồng, tăng khả năng kết nối giữa khu vực trung tâm với các đô thị phía Bắc, phía Đông và phía Nam. Song song với đó, ngày 22/6/2026, Hà Nội khởi công các tuyến metro số 1, 2, 8, 10 và 14. Mạng lưới dài khoảng 303,5 km được định hướng kết nối sân bay Nội Bài, ga Hà Nội, Ngọc Hồi, Hòa Lạc, Cổ Loa, Võ Chí Công, Times City cùng các khu đô thị phía Đông. Khi các dự án này từng bước hình thành, hạ tầng giao thông Hà Nội sẽ chuyển từ mô hình phụ thuộc chủ yếu vào đường bộ sang mạng lưới đa phương thức, qua đó nâng cao năng lực vận tải công cộng và tạo động lực phát triển đô thị quanh các nhà ga.
Công tác chống ngập úng tại Hà Nội cũng ghi nhận những chuyển biến rõ rệt. Trước đây, nhiều khu vực thường xuyên ngập sâu từ 2 đến 8 giờ sau mưa lớn. Riêng đường Lê Quang Đạo trước Sân vận động Mỹ Đình có thời điểm ngập 30-40 cm, khiến phương tiện chết máy và giao thông tê liệt. Tình trạng tương tự cũng xảy ra tại Phùng Khoang, Trung Văn, Lương Thế Vinh, Tố Hữu, Võ Chí Công, Hoàng Minh Thảo, Đông Ngạc, An Khánh, Nguyễn Trác, Quốc lộ 6, Quang Trung và Cụm công nghiệp Yên Nghĩa. Trước mùa mưa năm 2026, thành phố đã bổ sung hơn 33m³/giây công suất bơm, 83 ha hồ điều hòa, hơn 10,5 km cống thoát nước và khoảng 3,4 triệu m³ dung tích điều tiết. Cùng với đó, các công trình trọng điểm gồm hồ điều hòa Phú Đô, hồ Mễ Trì, hồ Đồng Bông 2, kênh La Khê, kênh Thụy Phương và Trạm bơm Yên Nghĩa đã được hoàn thành, đưa vào vận hành. Nhờ hệ thống tiêu thoát nước hoạt động đồng bộ, các địa bàn trên không còn úng ngập trong đợt mưa do bão số 4, nước rút nhanh và giao thông vẫn thông suốt. Thời gian tới, Hà Nội sẽ đẩy nhanh tiến độ 12 dự án khẩn cấp, đồng thời rà soát và xử lý các điểm ngập cục bộ còn lại, hướng tới khắc phục toàn bộ tình trạng này trong mùa mưa năm 2027.
Trong lĩnh vực môi trường, quản lý phương tiện tại Hà Nội đang chuyển dần từ khuyến khích sử dụng phương tiện sạch sang kiểm soát phát thải theo lộ trình cụ thể. Thành phố hiện có khoảng 1,1 triệu ô tô và gần 7 triệu xe máy, trong khi phương tiện sử dụng xăng, dầu vẫn chiếm tỷ trọng lớn do chi phí và thói quen sử dụng. Đây cũng là một trong những nguồn gây ô nhiễm đáng kể khi giao thông đường bộ và bụi đường được xác định đóng góp từ 58% đến 74% lượng bụi mịn PM2.5. Trên cơ sở Quyết định số 876/QĐ-TTg và Chỉ thị số 20/CT-TTg, Hà Nội đang từng bước xây dựng cơ chế quản lý phương tiện theo tiêu chuẩn khí thải, phạm vi hoạt động và khung giờ.
Lộ trình này được cụ thể hóa bằng việc thí điểm vùng phát thải thấp quanh hồ Hoàn Kiếm và khu phố cổ từ ngày 1/7/2026. Trong giai đoạn đầu, thành phố khuyến khích hạn chế xe mô tô sản xuất trước năm 2008, xe gắn máy trước năm 2016 và xe xăng kinh doanh qua ứng dụng. Từ năm 2027, nhóm phương tiện kinh doanh này sẽ không được hoạt động trong vùng thí điểm, trong khi ô tô sử dụng nhiên liệu hóa thạch phải đáp ứng tiêu chuẩn khí thải mức 4. Đến năm 2028, phạm vi kiểm soát dự kiến mở rộng ra toàn bộ khu vực Vành đai 1 và xe máy không đạt mức khí thải 3 sẽ bị hạn chế lưu thông. Việc siết dần tiêu chuẩn theo từng giai đoạn vừa tạo thời gian thích ứng cho người dân, vừa thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang phương tiện sử dụng năng lượng sạch và các loại hình giao thông ít phát thải hơn.
Bên cạnh những chuyển biến về hạ tầng và môi trường, nhận thức và ý thức chấp hành của người dân cũng có những chuyển biến rõ nét. Khi chính sách được công khai, quyền lợi được bảo đảm và đối thoại được tổ chức trực tiếp, tâm lý thận trọng trong bàn giao mặt bằng từng bước chuyển thành sự đồng thuận và hợp tác. Việc Hà Nội bổ sung 27 chính sách hỗ trợ, đồng thời cho phép người dân lựa chọn hình thức tái định cư phù hợp, đã góp phần tháo gỡ vướng mắc để dự án Vành đai 1 đoạn Hoàng Cầu – Voi Phục hoàn thành giải phóng mặt bằng vào ngày 15/12/2025. Trong lĩnh vực giao thông, kể từ khi Nghị định số 168/2024/NĐ-CP có hiệu lực, các hành vi vượt đèn đỏ, đi ngược chiều và điều khiển phương tiện trên vỉa hè cũng giảm rõ rệt. Những chuyển biến này cho thấy chính sách minh bạch và bảo đảm quyền lợi có thể củng cố đồng thuận xã hội, trong khi chế tài đủ sức răn đe góp phần hình thành ý thức tuân thủ và thiết lập kỷ cương.
Những điểm nghẽn chưa thể khắc phục
Trước hết, ùn tắc giao thông vẫn là điểm nghẽn mang tính cơ cấu do tốc độ gia tăng nhu cầu đi lại chưa tương xứng với năng lực hạ tầng. Hà Nội còn 266 vị trí tiềm ẩn nguy cơ ùn tắc, trong khi quỹ đất dành cho giao thông thấp hơn yêu cầu của một đô thị lớn. Các tuyến vành đai, cầu vượt sông và đường sắt đô thị có thể tạo chuyển biến căn bản nhưng cần thời gian để giải phóng mặt bằng, huy động vốn và tổ chức thi công. Nếu nhiều dự án đồng loạt triển khai mà thiếu điều phối, công trường và rào chắn còn có thể làm giảm khả năng lưu thông trong giai đoạn chuyển tiếp. Bên cạnh đó, vận tải công cộng chưa thể thay thế phương tiện cá nhân nếu thiếu kết nối thuận tiện giữa metro, xe buýt, bãi gửi xe và lối đi bộ. Sự thiếu hụt giao thông tĩnh cũng khiến phương tiện tiếp tục chiếm dụng lòng đường và vỉa hè.
Thứ hai, Hà Nội vẫn chịu sức ép môi trường lớn từ ô nhiễm không khí, nguồn nước và chất thải rắn. Nghiên cứu của Bộ Nông nghiệp và Môi trường giai đoạn 2023–2025 cho thấy giao thông chiếm khoảng 59% tổng nguồn phát thải trực tiếp tại khu vực nội thành. Trong bối cảnh số phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch còn lớn, chi phí chuyển đổi cao và hạ tầng sạc chưa đáp ứng nhu cầu, việc mở rộng vùng phát thải thấp sẽ gặp nhiều trở ngại. Xe điện giúp giảm khí thải tại chỗ nhưng cũng đặt ra áp lực đối với lưới điện và việc thu gom, xử lý pin thải. Bên cạnh ô nhiễm không khí, nhiều sông nội đô vẫn tiếp nhận nước thải sinh hoạt và sản xuất chưa qua xử lý đầy đủ. Đồng thời, lượng rác sinh hoạt phát sinh khoảng 7.500–8.000 tấn mỗi ngày tiếp tục tạo sức ép lớn lên hệ thống thu gom và xử lý chất thải của thành phố.
Thứ ba, ngập úng vẫn là thách thức dài hạn do hệ thống thoát nước chưa được đầu tư hoàn chỉnh theo quy hoạch. Theo đại diện Sở Xây dựng Thành phố Hà Nội, tổng thể các dự án thoát nước mới đạt khoảng 20% so với kế hoạch. Nhiều khu vực phát triển đô thị nhanh nhưng hệ thống thoát nước nội khu chưa kết nối đồng bộ với mạng lưới chung. Khả năng tiêu thoát còn phụ thuộc vào cao độ nền, hồ điều hòa, trạm bơm và dòng chảy trên toàn lưu vực. Nếu chỉ xử lý từng điểm ngập riêng lẻ, nước có thể được chuyển sang khu vực thấp hơn thay vì được giải quyết tận gốc. Quá trình khắc phục còn đòi hỏi nguồn lực lớn và phải triển khai trên phạm vi nhiều địa bàn. Sau khi công trình hoàn thành, thành phố vẫn cần cơ chế quản lý thống nhất để duy tu cống rãnh, vận hành trạm bơm và kiểm soát hoạt động xây dựng làm cản trở dòng chảy. Biến đổi khí hậu cùng với các trận mưa cực đoan cũng khiến tiêu chuẩn thiết kế phải thường xuyên điều chỉnh.
Thứ tư, khó khăn sâu xa nhất là chuyển biến nhận thức và duy trì ý thức tự giác của người dân. Trong sáu tháng đầu năm 2026, Hà Nội đã xử lý hơn 52.000 trường hợp vi phạm trật tự đô thị. Tuy nhiên, tình trạng lấn chiếm vỉa hè và kinh doanh sai quy định vẫn tái diễn tại một số nơi sau khi lực lượng chức năng rút đi. Nghị định số 168/2024/NĐ-CP từng tạo chuyển biến rõ rệt đối với hành vi vượt đèn đỏ, đi ngược chiều và điều khiển xe trên vỉa hè. Dù vậy, một số vi phạm đã xuất hiện trở lại. Điều này cho thấy sự tuân thủ vì lo ngại mức phạt chưa hoàn toàn chuyển thành thói quen tự giác. Các hành vi vứt rác, đổ nước thải hoặc dầu mỡ xuống cống và sông hồ cũng phản ánh sự thiếu trách nhiệm đối với không gian chung. Tuy nhiên, ý thức không thể thay đổi bền vững nếu hạ tầng còn bất cập và việc thực thi thiếu thống nhất. Đến ngày 20/6/2026, mới có 38 trong tổng số 126 xã, phường thành lập trung tâm camera giám sát. Khi địa bàn này xử lý nghiêm nhưng nơi khác còn buông lỏng, người vi phạm dễ hình thành tâm lý đối phó.
Giải pháp đồng bộ để tạo nền tảng phát triển lâu dài của Thủ đô
Trước hết, việc lập lại trật tự vỉa hè cần được thực hiện đồng thời với giải quyết nhu cầu kinh doanh và đỗ xe của người dân. Hà Nội nên phân loại từng tuyến phố theo chiều rộng vỉa hè, mật độ người đi bộ và đặc điểm hoạt động thương mại để áp dụng phương án quản lý phù hợp. Những vỉa hè có diện tích hạn chế phải được ưu tiên hoàn toàn cho người đi bộ. Tại các khu vực đủ điều kiện, hoạt động kinh doanh có thể được cho phép trong phạm vi, khung giờ và diện tích được xác định rõ. Việc cấp phép nên thực hiện trực tuyến, gắn với mã nhận diện và cơ chế thu hồi đối với trường hợp tái phạm. Song song với đó, thành phố cần đẩy nhanh phát triển hệ thống bãi đỗ xe theo quy hoạch, ưu tiên các công trình ngầm, nhà để xe cao tầng và điểm trung chuyển gần ga đường sắt đô thị. Đối với chợ cóc, việc giải tỏa cần đi kèm phương án bố trí tiểu thương vào chợ dân sinh và hỗ trợ chi phí thuê mặt bằng trong thời gian đầu để bảo đảm sinh kế, hạn chế tình trạng tái lấn chiếm.
Hai là, giảm ùn tắc giao thông cần kết hợp giữa điều hành linh hoạt trong ngắn hạn và đầu tư có trọng tâm trong dài hạn. Trước mắt, Hà Nội cần khai thác hiệu quả dữ liệu từ hệ thống camera để điều chỉnh đèn tín hiệu theo lưu lượng phương tiện, kiểm soát rào chắn công trường và xử lý nghiêm các trường hợp dừng, đỗ sai quy định. Hệ thống 1.837 camera trí tuệ nhân tạo đang kết nối với 188 tủ điều khiển tín hiệu cần tiếp tục được mở rộng và tích hợp thành một mạng lưới thống nhất, phục vụ đồng thời cảnh báo ùn tắc, tổ chức giao thông và xử lý vi phạm. Về lâu dài, Hà Nội cần ưu tiên hoàn thiện đồng bộ các tuyến vành đai, cầu vượt sông và hệ thống kết nối với các trục hướng tâm. Đồng thời, tiến độ thi công phải được tổ chức hợp lý nhằm hạn chế tình trạng nhiều công trình triển khai cùng lúc, gây áp lực lên giao thông đô thị. Tiến độ giải phóng mặt bằng, giải ngân và thi công cũng cần được công bố định kỳ để tăng trách nhiệm thực hiện và kịp thời xử lý các điểm nghẽn. Song song với đầu tư hạ tầng đường bộ, mạng lưới đường sắt đô thị phải được kết nối thuận tiện với các phương thức vận tải khác. Mỗi ga metro cần được bố trí xe buýt gom khách, bãi gửi phương tiện, lối đi bộ an toàn và hệ thống vé liên thông. Chỉ khi toàn bộ hành trình từ điểm xuất phát đến điểm đến được tổ chức thuận tiện, giao thông công cộng mới đủ sức hấp dẫn người dân và từng bước thay thế phương tiện cá nhân.
Ba là, công tác chống ngập cần chuyển từ xử lý cục bộ từng điểm sang quản lý đồng bộ theo lưu vực. Thành phố phải bảo vệ hồ, ao và hành lang thoát nước, đồng thời kiểm soát chặt quá trình bê tông hóa và yêu cầu các khu đô thị mới bố trí đủ diện tích thấm nước, hồ điều tiết trước khi đưa vào sử dụng. Cùng với đó, hệ thống thoát nước mưa cần từng bước tách khỏi nước thải sinh hoạt. Các tuyến cống, kênh dẫn, hồ điều hòa và trạm bơm phải được kết nối thành một mạng lưới thống nhất, có cảm biến giám sát mực nước và cơ chế điều hành tập trung. Trên cơ sở đó, mục tiêu khắc phục các điểm ngập trong mùa mưa năm 2027 chỉ có thể đạt được khi Hà Nội đồng thời hoàn thiện hạ tầng thoát nước theo quy hoạch và kiểm soát chặt sự suy giảm diện tích thấm, trữ nước trong quá trình đô thị hóa.
Bốn là, kiểm soát ô nhiễm cần được triển khai đồng bộ đối với khí thải giao thông, bụi xây dựng, nước thải và chất thải rắn. Trước hết, Hà Nội cần căn cứ kết quả thí điểm để mở rộng vùng phát thải thấp theo lộ trình phù hợp, với tiêu chí cụ thể về mức phát thải của phương tiện, phạm vi tuyến phố và khung giờ áp dụng. Trước khi hạn chế phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch, thành phố phải nâng cao năng lực vận tải công cộng, bố trí đủ điểm trung chuyển và trông giữ xe, mở rộng mạng lưới trạm sạc, đồng thời hỗ trợ người có thu nhập thấp chuyển đổi phương tiện. Theo Quyết định số 2530/QĐ-TTg, đến năm 2030, toàn bộ phương tiện giao thông công cộng tại Hà Nội phải sử dụng năng lượng sạch, phương tiện đường bộ được kiểm soát khí thải theo lộ trình và nồng độ bụi mịn PM2.5 trung bình năm giảm 20% so với năm 2024. Đối với nguồn nước, thành phố cần hoàn thiện mạng lưới cống thu gom, bảo đảm nước thải được xử lý tập trung trước khi xả ra môi trường. Đối với rác sinh hoạt, Hà Nội phải thực hiện phân loại tại nguồn, tăng cường thu hồi vật liệu tái chế và công khai dữ liệu quan trắc khí thải của các nhà máy điện rác.
Cuối cùng, thay đổi nhận thức và hành vi của người dân cần được tạo dựng đồng thời bằng tuyên truyền dễ hiểu, dịch vụ công dễ tiếp cận và cơ chế xử lý vi phạm được duy trì thường xuyên. Hà Nội cần mở rộng hệ thống camera giám sát đến toàn bộ xã, phường; liên thông dữ liệu với Công an thành phố và phát huy kênh tiếp nhận phản ánh qua ứng dụng iHanoi. Việc xử phạt phải được thực hiện nghiêm minh, thống nhất giữa các địa bàn, đồng thời công khai số vụ vi phạm và tỷ lệ tái phạm để tăng tính răn đe.
Nhìn tổng thể, Hà Nội đã ghi nhận những kết quả tích cực trong chỉnh trang đô thị, phát triển giao thông và nâng cao năng lực chống ngập. Tuy nhiên, các bất cập kéo dài về hạ tầng và môi trường vẫn cần thời gian cùng nguồn lực để khắc phục. Điều quan trọng là thành phố phải xác định rõ thứ tự ưu tiên, kết nối các công trình thành hệ thống và duy trì kỷ cương thực thi. Quá trình này cũng cần gắn với việc bảo đảm quyền lợi chính đáng và xây dựng ý thức tự giác của người dân. Sự phối hợp giữa đầu tư, quản lý và trách nhiệm cộng đồng sẽ tạo cơ sở để những chuyển biến trước mắt trở thành thành quả lâu dài.■
Hiển Vinh
