Năm 2025 đánh dấu bước ngoặt trong nỗ lực của Việt Nam nhằm chuyển đổi sang phương tiện chạy điện, cả xe máy lẫn ô tô. Sau cam kết tại COP26 về mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, Chính phủ đã cụ thể hóa bằng nhiều chính sách cứng rắn và lộ trình rõ ràng.

Thủ tướng Chính phủ tiếp tục triển khai Quyết định 876/QĐ-TTg (2022), nhấn mạnh: đến 2040 sẽ chấm dứt nhập khẩu, sản xuất ô tô – xe máy sử dụng xăng, dầu; đến 2050, toàn bộ phương tiện giao thông đường bộ phải vận hành bằng điện hoặc năng lượng xanh. Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) khẳng định giao thông hiện chiếm 10,8% tổng phát thải quốc gia, với hơn 6,5 triệu ô tô và 74 triệu xe máy đang lưu hành. Mức phát thải từ giao thông tăng trung bình 15%/năm, đứng thứ hai Đông Nam Á. Những số liệu này biến giao thông trở thành “mặt trận trọng điểm” trong công cuộc giảm phát thải.

Chính phủ đã có các chính sách ưu đãi tài chính như một đòn bẩy quan trọng. Ô tô điện chỉ chịu thuế Tiêu thụ đặc biệt 1–3% đến năm 2027 (so với 35–150% cho xe xăng). Chính phủ cũng miễn 100% lệ phí trước bạ cho ô tô điện đến tháng 2/2027, giúp người dân tiết kiệm 10–12% chi phí khi mua xe mới. Đây được xem là một trong những ưu đãi mạnh tay nhất trong khu vực, nhằm tạo cú hích thị trường.

Các đô thị lớn cũng đã cùng hợp sức chính sách riêng. Hà Nội dự kiến sẽ cấm xe máy xăng trong Vành đai 1 từ tháng 7/2026 và trong Vành đai 2 từ 2028. Thành phố quy định các công trình mới phải có ít nhất 30% chỗ đỗ xe điện với trụ sạc, trong khi các bãi đỗ cũ cũng phải bố trí tối thiểu 10%. Để thúc đẩy đầu tư, Hà Nội hỗ trợ 70% lãi vay trong 5 năm đầu cho các dự án hạ tầng sạc .

TP.HCM đặt mục tiêu chuyển đổi khoảng 400.000 xe máy công nghệ và giao hàng sang xe điện giai đoạn 2026–2028. Từ tháng 1/2026, toàn bộ xe mới đưa vào dịch vụ vận tải phải là xe điện. Thành phố hỗ trợ vay mua xe điện với lãi suất 2%, miễn VAT và lệ phí trước bạ trong hai năm đầu. Ngoài ra, các ứng dụng gọi xe còn được khuyến khích thưởng thêm 500–1.000 đồng/chuyến cho tài xế sử dụng xe điện. Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ cũng nghiên cứu cấm xe máy xăng tại trung tâm và đưa trạm sạc vào quy hoạch đô thị giai đoạn 2025–2030.

Điểm nhấn trong chính sách 2025 là cách tiếp cận “đi từng bước, có trọng tâm”: từ ưu đãi thuế, quy hoạch hạ tầng, cho đến các lệnh cấm theo khu vực, để người dân và doanh nghiệp nhanh chóng thích ứng.

Nếu Chính phủ giữ vai trò kiến tạo, thì doanh nghiệp chính là “chủ lực” hiện thực hóa. Nổi bật nhất là VinFast, hãng xe thuần điện đầu tiên của Việt Nam và cũng là số ít thương hiệu châu Á có tham vọng toàn cầu.

Năm 2025, VinFast công bố kế hoạch chi 61.000 tỷ đồng cho ba trọng điểm: mở nhà máy lắp ráp ở Hà Tĩnh, Ấn Độ và Indonesia; tăng cường R&D; và mở rộng thị phần quốc tế. Nhà máy Hà Tĩnh có công suất 300.000 xe/năm, ngang với cơ sở Hải Phòng. Đến 2027, VinFast đặt mục tiêu 500.000 xe/năm, và đến 2030 đạt 1 triệu xe.

Năm 2024, VinFast giao 97.400 xe điện, tăng 192% so với năm 2023. Đến giữa 2025, con số này đã đạt 35.100 xe. Sự tăng trưởng này biến VinFast trở thành thương hiệu dẫn đầu, vượt xa các đối thủ nhập khẩu. VinFast đã lắp đặt khoảng 3.000 cổng sạc tại 106 cao tốc và quốc lộ khắp 63 tỉnh thành. Hãng cũng triển khai chính sách miễn phí sạc đến tháng 6/2027 tại hệ thống V-Green, nhằm khuyến khích người dùng “đổi xe”.

Để nội địa hóa sản xuất, VinFast ưu đãi 50% tiền thuê đất trong 3 năm đầu cho các nhà cung cấp linh kiện, đồng thời bao tiêu sản phẩm. Công ty đặt mục tiêu 80% nội địa hóa vào năm 2026. Song song, tập đoàn Masan High-Tech Materials phát triển vật liệu pin Li-ion sạc nhanh và công nghệ tái chế pin điện thoại để thu hồi lithium, cobalt, nickel. Đây là hướng đi quan trọng để giải quyết “nỗi lo pin thải” và giảm phụ thuộc nhập khẩu.

Không chỉ VinFast, nhiều doanh nghiệp khác cũng tham gia thị trường: Tổng công ty Điện lực Dầu khí (PV Power) đã thử nghiệm trạm sạc nhanh 120 kW ở Hà Nội . Các hãng logistics, taxi công nghệ và giao hàng cũng bắt đầu triển khai đội xe điện thử nghiệm. Như vậy, có thể thấy doanh nghiệp Việt đã sẵn sàng về sản xuất, hạ tầng và công nghệ. Điều cần lúc này là sự phối hợp chính sách đồng bộ để khai thác tối đa tiềm năng.

Việt Nam không đi một mình trên con đường này. Trên thế giới, xu hướng chuyển sang xe điện đã trở thành trụ cột trong chiến lược chuyển đổi xanh của nhiều quốc gia.

Tại COP26, hơn 100 quốc gia và doanh nghiệp lớn cam kết hướng tới 100% doanh số xe mới là xe không phát thải vào năm 2040 toàn cầu (2035 với các nước phát triển). Đây là dấu mốc cho thấy xe điện đã trở thành ưu tiên toàn cầu.

Na Uy là hình mẫu: năm 2024, 88,9% doanh số ô tô mới là xe điện. Quốc gia này dự kiến dừng hẳn bán xe xăng từ 2025. Trung Quốc duy trì thị trường xe điện lớn nhất thế giới, chiếm khoảng 33% doanh số xe mới năm 2023, tương đương hơn 7 triệu xe. Hệ thống trạm sạc đạt 2,3 triệu điểm, gấp 14 lần Mỹ. Liên minh châu Âu (EU) đã thông qua lộ trình cấm xe xăng, diesel từ 2035. Mỹ đặt mục tiêu 50% xe bán ra năm 2030 là xe điện hoặc hybrid. Các hãng xe toàn cầu cũng “dấn thân”: Jaguar chỉ sản xuất xe điện từ 2025, Volvo từ 2030, Volkswagen đặt mục tiêu 70% doanh số là EV vào 2030 .

Theo BloombergNEF, doanh số xe điện toàn cầu sẽ đạt 30 triệu chiếc vào năm 2028 và chiếm gần 50% thị phần xe mới vào năm 2030. Tổng vốn đầu tư cam kết từ 29 hãng ô tô lớn đã lên tới 500 tỷ USD trong 5–10 năm tới. Rõ ràng, xe điện không chỉ là xu hướng công nghệ, mà là “lời giải chính trị – kinh tế – môi trường” cho khủng hoảng khí hậu.

Từ các lý do trên, chủ trương chuyển đổi sang xe điện tại Việt Nam là hợp lý, nhất quán với cam kết quốc tế và nhu cầu cải thiện chất lượng môi trường trong nước. Tuy nhiên, cần nhấn mạnh rằng chủ trương của nhà nước là “không để ai bị bỏ lại phía sau”.

Trước hết, người dân cần được hỗ trợ rõ ràng và công bằng. Những người có thu nhập thấp, lao động giao thông công nghệ – vốn sống nhờ xe máy – phải được vay ưu đãi, được hưởng các chính sách khuyến khích. Nếu không, họ sẽ bị “gánh nặng chuyển đổi” đè nặng. Đây là điều phải đặc biệt quan tâm vì mọi chính sách đều phải đặt nhân dân ở vị thế trung tâm.

Thứ hai, hạ tầng sạc phải được phủ rộng và an toàn. Hiện nay, nhiều chung cư, bãi đỗ chưa đủ điều kiện phòng cháy chữa cháy cho trạm sạc. Bộ Công Thương và Bộ Xây dựng cần ban hành tiêu chuẩn đồng bộ để tránh rủi ro.

Thứ ba, vấn đề pin thải cần được đặt lên bàn ngay từ bây giờ. IEA dự báo đến 2035 sẽ có hơn 11 triệu tấn pin lithium-ion thải ra toàn cầu. Nếu Việt Nam không chuẩn bị cơ chế tái chế, nguy cơ ô nhiễm thứ cấp sẽ đe dọa mục tiêu bền vững.

Cuối cùng, cần truyền thông hiệu quả để người dân hiểu lợi ích thực sự: chi phí vận hành rẻ hơn, xe điện thân thiện với môi trường, và góp phần vào mục tiêu quốc gia về phát triển bền vững.

Chuyển sang phương tiện điện là xu thế không thể đảo ngược. Với ý chí chính trị mạnh mẽ, sự sẵn sàng của doanh nghiệp như VinFast, cùng xu hướng toàn cầu, Việt Nam có đầy đủ điều kiện để thành công. Tuy nhiên, thành công không chỉ được đo bằng số xe điện bán ra, mà bằng mức độ an toàn, công bằng và bền vững trong quá trình chuyển đổi.

Nếu triển khai bài bản, Việt Nam không chỉ đạt mục tiêu giảm phát thải mà còn có thể vươn lên thành trung tâm sản xuất xe điện của khu vực, một hình mẫu tiên phong về phổ cập xe điện, đóng góp quan trọng vào cuộc chiến chống biến đổi khí hậu toàn cầu.■