Trong những ngày qua, đề xuất của VinSpeed (một công ty thuộc Vingroup) về việc đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam trị giá khoảng 61 tỷ USD đã gây ra nhiều tranh luận sôi nổi. Một luồng ý kiến tỏ ra hoài nghi, cho rằng Vingroup đang lợi dụng cơ chế chính sách – như đề xuất vay Nhà nước 0% lãi suất và khai thác quỹ đất quanh các nhà ga. Tuy nhiên, góc nhìn này chưa đánh giá đầy đủ bối cảnh kinh tế và chính sách của loại hình dự án hạ tầng đặc thù như đường sắt cao tốc. Việc một doanh nghiệp tư nhân tham gia đầu tư đường sắt cao tốc không phải là hành vi lợi dụng chính sách mà ngược lại, có thể mang lại lợi ích chung cho quốc gia nếu được quản lý minh bạch, hiệu quả.
Đường sắt cao tốc: Lỗ về tài chính ở hầu hết các nước
Trên thế giới, đường sắt cao tốc (High-Speed Rail – HSR) thường được xem là hạ tầng chiến lược thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội, hơn là một dự án kinh doanh nhằm thu lợi nhuận tài chính trực tiếp. Lý do rất rõ ràng: chi phí đầu tư xây dựng ban đầu và vận hành HSR vô cùng lớn, trong khi doanh thu bán vé khó bù đắp đủ chi phí. Nhiều nghiên cứu và thống kê quốc tế cho thấy phần lớn các tuyến HSR đều thua lỗ hoặc không đủ tự trang trải, phải dựa vào hỗ trợ của Chính phủ. Theo Reason Foundation, xét về khía cạnh tài chính, chỉ 2 tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới được coi là có lãi: tuyến Paris–Lyon ở Pháp và Tokyo–Osaka ở Nhật Bản; một tuyến khác là Hakata–Osaka (Nhật) thì hòa vốn, còn lại hầu hết đều cần trợ cấp lớn từ ngân sách… Con số này gần tương đương với tính toán của chính nhóm nghiên cứu VinSpeed: 98% tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới hoạt động thua lỗ, chỉ khoảng 2% có lãi.
Những ví dụ cụ thể minh chứng cho thực tế này xuất hiện ở nhiều quốc gia. Trung Quốc hiện sở hữu mạng lưới HSR lớn nhất thế giới với chiều dài hơn 40.000 km, nhưng cũng đi kèm khoản nợ khổng lồ khoảng 900 tỷ USD của Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc (China State Railway) tính đến năm 2022. Gần như mọi tuyến HSR mới vận hành ở Trung Quốc đều lỗ trong những năm đầu, buộc Chính phủ phải bơm vốn và trợ giá vé để duy trì. Châu Âu cũng tương tự: mạng lưới TGV của Pháp do công ty quốc doanh SNCF vận hành phần lớn dựa trên vốn đầu tư công. Chỉ tuyến TGV đầu tiên Paris–Lyon (khai trương 1981) đạt lợi nhuận tài chính cao, còn nhiều tuyến mở rộng sau đó lưu lượng không đủ cao nên cần hỗ trợ hoặc chấp nhận thời gian thu hồi vốn rất dài. Ngay cả tại Nhật Bản, nơi có hệ thống Shinkansen thành công, tình hình cũng không ngoại lệ: tuyến Tokaido Shinkansen (Tokyo–Osaka) đông khách nhất thế giới và nằm trong số hiếm hoi có lãi, nhưng nó được xây dựng từ thập niên 1960 bằng nguồn vốn nhà nước và chỉ có lãi sau nhiều năm khai thác lưu lượng cực lớn. Các tuyến Shinkansen khác của Nhật phải dựa vào mô hình kinh doanh đa ngành: các công ty đường sắt tư nhân Nhật (như JR East, JR Central…) thu lợi thêm từ các mảng bán lẻ, thương mại và bất động sản tại nhà ga để bù đắp chi phí vận hành tàu. Tại Mỹ, do bài toán lợi nhuận quá khó, chính quyền California đang phải rót ngân sách (và cả vốn liên bang) cho dự án HSR đầu tiên từ Los Angeles đi San Francisco, với tổng mức đầu tư dự kiến đã vượt 100 tỷ USD. Trong khi đó, tuyến Brightline ở Florida – dù tự nhận là HSR tư nhân – thực chất chỉ đạt tốc độ cận cao tốc và phải dựa vào chiến lược phát triển bất động sản quanh các ga thông qua công ty liên kết để tạo thêm doanh thu. Tất cả những dẫn chứng trên cho thấy: đường sắt cao tốc rất khó sinh lời tài chính trực tiếp, và hầu như ở đâu cũng cần sự chung tay, hỗ trợ lớn từ nhà nước và nỗ lực cực lớn của tư nhân nếu muốn triển khai.
Tư nhân đầu tư – Chia sẻ gánh nặng với ngân sách
Trong bối cảnh HSR đòi hỏi vốn đầu tư khổng lồ nhưng hiệu quả tài chính thuần túy lại thấp, việc một doanh nghiệp tư nhân sẵn sàng đứng ra đầu tư và vận hành dự án này nên được nhìn nhận như một sự chia sẻ gánh nặng với Nhà nước, chứ không đơn thuần là “hưởng lợi”. Nếu không có tư nhân, Nhà nước vẫn phải tự bỏ tiền ngân sách (hoặc vay nợ công) để thực hiện dự án hạ tầng trọng điểm này. Theo nghị quyết Quốc hội năm 2022, phương án gốc cho đường sắt cao tốc Bắc – Nam là đầu tư công, huy động vốn từ ngân sách và các nguồn ODA, vay ưu đãi nước ngoài. Nghĩa là chi phí sẽ đè lên vai Nhà nước và gián tiếp là người dân (qua thuế hoặc nợ công).
Việc huy động tư nhân tham gia cần phải có ưu đãi là đương nhiên, cũng chính là cách để nhà nước chia sẻ gánh nặng đầu tư với tư nhân, đẩy nhanh tiến độ và tăng hiệu quả quản trị dự án. Không nên nhìn khoản vay 0% như đặc quyền cho doanh nghiệp, bởi bản chất đây là dự án vì lợi ích hạ tầng quốc gia. Nếu VinSpeed không làm, Nhà nước cũng phải bỏ vốn tương đương (có thể còn cao hơn do kéo dài và đội chi phí) để tự triển khai. Doanh nghiệp tư nhân với sự năng động, quyết liệt có thể giúp dự án hoàn thành nhanh hơn (VinSpeed đề xuất hoàn thành trong 5 năm thay vì 10 năm kế hoạch ban đầu), qua đó sớm đưa vào phục vụ nền kinh tế.
Nói như vậy không có nghĩa bỏ qua yếu tố lợi ích doanh nghiệp. VinSpeed cũng kỳ vọng những phần thưởng xứng đáng khi dấn thân vào dự án lớn. Điểm mấu chốt là lợi ích của nhà đầu tư phải gắn với lợi ích chung, và được “trả công” minh bạch bằng chính thành quả dự án, chứ không phải “lợi dụng” theo nghĩa tiêu cực. Trong mô hình đề xuất, phần “trả công” cho VinSpeed nằm ở quyền khai thác kinh doanh hạ tầng đường sắt trong 99 năm và các cơ hội đầu tư bất động sản, dịch vụ xung quanh nhà ga. Đây là thông lệ bình thường trong các dự án đối tác công tư lớn: khu vực tư nhân nhượng quyền khai thác đủ lâu để thu hồi vốn và lợi nhuận hợp lý. Với tính chất của lĩnh vực đường sắt cao tốc, VinSpeed không hưởng “siêu lợi nhuận” như nhiều người áp đặt. Trong trường hợp lý tưởng, nếu quản lý tốt, mô hình nhà nước cho tư nhân vay ưu đãi làm hạ tầng sẽ là “đôi bên cùng có lợi”: người dân sớm có đường sắt hiện đại thúc đẩy kinh tế, Nhà nước giảm gánh nặng ngân sách, còn doanh nghiệp thì được kinh doanh thu hồi vốn theo lộ trình dài hạn.
Bất động sản quanh nhà ga: Mô hình tất yếu
Một điểm gây tranh cãi khác trong đề án VinSpeed là việc khai thác quỹ đất xung quanh các nhà ga để phát triển đô thị và dự án bất động sản. Những ý kiến trái chiều cho rằng Vingroup “nhắm” đến quỹ đất để kiếm lợi, biến dự án đường sắt thành dự án địa ốc trá hình. Nhưng thực tế, đây là cách làm hoàn toàn hợp lý và phổ biến trên thế giới nhằm tạo dòng tiền bền vững cho các dự án giao thông lớn.
Trước hết, cần nhìn vào bản chất kinh tế: Đường sắt cao tốc đem lại lợi ích kinh tế – xã hội to lớn (thúc đẩy liên kết vùng, phát triển đô thị, giảm thời gian đi lại…), nhưng bản thân hoạt động vận tải lại khó sinh lời. Vì vậy, các nhà hoạch định trên thế giới đã từ lâu nghĩ đến việc “lấy bất động sản nuôi giao thông” – tức tận dụng giá trị tăng thêm của đất đai quanh nhà ga, tuyến đường để hỗ trợ tài chính cho dự án. Chính Việt Nam cũng không ngoại lệ: Nghị quyết 172 của Quốc hội đã cho phép khai thác quỹ đất và giá trị tăng thêm từ đất vùng phụ cận các ga đường sắt cao tốc như một phần nguồn thu cân đối vốn đầu tư. Đây là chủ trương tầm quốc gia, không phải “đặc quyền” riêng cho VinSpeed. Nói cách khác, Nhà nước cũng cần doanh nghiệp triển khai mô hình này để thu hồi vốn, chứ không phải doanh nghiệp tự ý “xin đất”. Nếu VinSpeed không làm, nhà nước vẫn phải tìm nhà đầu tư khác hoặc tự tổ chức phát triển quỹ đất để bù đắp khoản lỗ vận hành đường sắt.
Quan trọng hơn, mô hình này đã được chứng minh hiệu quả ở nhiều nước phát triển. Hong Kong là ví dụ kinh điển: Công ty đường sắt MTR tại đây hoạt động có lãi và không cần trợ cấp ngân sách nhờ mô hình “Rail + Property” – chính quyền giao quyền phát triển địa ốc trên các khu đất nhà ga cho MTR, công ty này hợp tác xây các khu thương mại, dân cư và chia sẻ lợi nhuận để bù kinh phí xây đường sắt. Tương tự, tại Nhật Bản, các tập đoàn đường sắt tư nhân như JR East, Tokyu… cũng kinh doanh trung tâm thương mại, tòa nhà văn phòng tại ga tàu, tạo thành hệ sinh thái đô thị nương theo hệ thống vận tải công cộng. Mô hình hiện đại hướng đến các đô thị nén, lấy giao thông công cộng làm xương sống đã trở thành xu hướng quy hoạch ở nhiều nơi. Mô hình không chỉ giúp tăng nguồn thu mà còn tạo ra các khu đô thị vệ tinh sầm uất, văn minh quanh nhà ga, kết nối các đô thị, đúng với mục tiêu phát triển bền vững.
Trở lại trường hợp VinSpeed, công ty này khẳng định “nếu chỉ để gom đất thì đã không dấn thân vào dự án chắc chắn lỗ nhiều thập kỷ”. Thực tế, hai đô thị lớn nhất là Hà Nội và TP.HCM đều đã hết dư địa đất để Vingroup làm dự án (đất “vàng” gần trung tâm không còn), trong khi các ga đường sắt cao tốc đa số đặt ở vùng ven, đất nông nghiệp hoặc đất trống giá trị thấp. Giá trị hiện tại của các khu đất ga không quá hấp dẫn nếu tách rời tuyến đường sắt. Chỉ khi đường sắt cao tốc hình thành, kết nối giao thông thuận tiện, thì đất quanh ga mới có thể phát triển khu đô thị sầm uất. Quá trình đó đòi hỏi chính nhà đầu tư đổ thêm vốn để xây dựng đô thị mới, chứ không phải tự nhiên được “trời cho” miếng đất vàng nào. Nếu thành công, việc phát triển đô thị quanh ga sẽ bù đắp khoản lỗ vận hành đường sắt. Nếu làm tốt, xã hội sẽ được cả “đường lẫn nhà”: vừa có hệ thống vận tải tân tiến, vừa hình thành những khu đô thị mới văn minh, tạo việc làm, thúc đẩy kinh tế địa phương.
Bài học quốc tế trong dự án đường sắt cao tốc
Để đánh giá đúng đề xuất của VinSpeed, cần đặt nó trong bối cảnh xu hướng quốc tế, nơi sự kết hợp giữa đầu tư công và tư nhân trong các dự án HSR là phổ biến. Dưới đây là một số bài học từ các quốc gia về vai trò của tư nhân và chính sách nhà nước trong phát triển đường sắt cao tốc.
Tại Nhật Bản, Chính phủ Nhật là người đặt nền móng cho Shinkansen khi bỏ vốn xây tuyến đầu tiên Tokyo–Osaka năm 1964. Về sau, hệ thống Shinkansen được chuyển giao cho các công ty tư nhân (JR East, JR Central…) vận hành. Các công ty này hoạt động theo nguyên tắc doanh nghiệp nhưng vẫn được hưởng lợi từ hạ tầng có sẵn do nhà nước đầu tư. Nhờ lưu lượng hành khách cao, một số tuyến như Tokyo–Osaka sinh lãi tốt. Dù vậy, để tối ưu lợi nhuận, các công ty JR phải phát triển thêm dịch vụ bán lẻ, khách sạn, bất động sản gắn liền với các nhà ga.. Nhìn chung, vai trò nhà nước tại Nhật Bản thể hiện ở đầu tư ban đầu và hỗ trợ chính sách, còn tư nhân đảm nhận khai thác hiệu quả và đa dạng hóa kinh doanh để duy trì lợi nhuận.
Tại Pháp, tuyến đường sắt cao tốc TGV đầu tiên (Paris–Lyon) được Chính phủ Pháp tài trợ xây dựng và hóa ra là một trong những tuyến hiếm hoi có lãi tài chính trực tiếp trên thế giới nhờ lượng khách dồi dào. Tuy nhiên, các tuyến TGV mở rộng sau đó (đến miền Nam, miền Tây nước Pháp) kém hiệu quả hơn, buộc Nhà nước phải tiếp tục trợ giá hoặc đầu tư hạ tầng thông qua ngân sách và các công cụ vay ưu đãi. Gần đây, Pháp thử nghiệm mô hình hợp tác công – tư (PPP) cho một vài tuyến mới: ví dụ tuyến LGV Sud Europe Atlantique (Paris–Bordeaux) xây dựng theo hợp đồng nhượng quyền cho doanh nghiệp tư nhân. Nhưng trong các PPP này, Chính phủ vẫn phải cam kết hỗ trợ tài chính và đảm bảo rủi ro để thu hút tư nhân. Bài học rút ra: tư nhân có thể tham gia đường sắt cao tốc, nhưng không thể thiếu bảo trợ của nhà nước (dưới dạng góp vốn, bảo lãnh vay, trợ giá vận hành).
Tại Trung Quốc, mô hình Trung Quốc là Nhà nước dẫn dắt, doanh nghiệp nhà nước thực thi. Chính phủ Trung Quốc thông qua các ngân hàng quốc doanh đã bơm hàng trăm tỷ USD cho Tổng công ty Đường sắt xây dựng mạng lưới HSR khổng lồ trong thời gian kỷ lục. Nợ tích lũy rất lớn (gần 900 tỷ USD) nhưng chính quyền chấp nhận gánh nợ như một khoản đầu tư cho tương lai – với niềm tin rằng lợi ích kinh tế xã hội (tăng trưởng vùng nội địa, đô thị hóa, thúc đẩy tiêu dùng) sẽ bù đắp về lâu dài. Tư nhân có tham gia gián tiếp qua việc hợp đồng xây lắp, cung cấp dịch vụ trên các tuyến. Kinh nghiệm Trung Quốc cho thấy nếu thiếu vốn tư nhân, nhà nước phải chịu toàn bộ gánh nặng tài chính và rủi ro nợ công, do đó họ tìm cách tối ưu chi phí bằng tiêu chuẩn hóa và chấp nhận thua lỗ vận hành trong nhiều năm.
Tại Hoa Kỳ, trở ngại lớn nhất của đường sắt cao tốc là không có doanh nghiệp nào chịu đầu tư nếu thiếu trợ giúp của Chính phủ, do bài toán lợi nhuận quá kém hấp dẫn. Dự án đường sắt cao tốc liên bang đầu tiên (California) phải dựa vào ngân sách công hàng chục tỷ USD và vẫn gặp khó khăn. Một nỗ lực tư nhân đáng chú ý là tuyến Brightline ở Florida, do tập đoàn Fortress Investment rót vốn. Để khả thi, Brightline tận dụng lợi thế có sẵn (đường ray cũ nâng cấp, quỹ đất ga ở trung tâm) và triển khai chiến lược kinh doanh bất động sản: công ty liên kết của Brightline xây các cao ốc đa chức năng ngay cạnh ga để khai thác thương mại. Dẫu vậy, Brightline chỉ đạt tốc độ tối đa khoảng 200 km/h và đã phải nhiều lần vay vốn công (phát hành trái phiếu được miễn thuế bởi chính quyền) để mở rộng tuyến. Điều này nhấn mạnh rằng ngay tại cái nôi của chủ nghĩa tư bản như Mỹ, dự án đường sắt cao tốc tư nhân cũng khó đứng vững nếu thiếu hỗ trợ công và các nguồn thu phi truyền thống như địa ốc.
Tổng quát lại, bức tranh quốc tế khẳng định: hiếm có dự án đường sắt cao tốc nào “thuần tư nhân” hoàn toàn, và nhà nước phải có hình thức hợp tác, chia sẻ giữa công và tư. Vai trò tư nhân thường nằm ở khả năng quản lý hiệu quả, huy động thêm vốn xã hội và đẩy nhanh tiến độ, còn Nhà nước đóng vai trò kiến tạo khung chính sách, hỗ trợ tài chính bước đầu và đảm bảo cân bằng lợi ích công cộng.
Từ những phân tích trên, có thể thấy việc Vingroup thông qua VinSpeed đề xuất đầu tư đường sắt cao tốc không phải là “lợi dụng chính sách để kiếm lời” mà là một bước đi đột phá cần được nhìn nhận công bằng, khách quan. Những cơ chế ưu đãi là những điều kiện cần thiết để một dự án mang tính quốc gia như thế này có thể thu hút được vốn tư nhân và đảm bảo tính khả thi tài chính. Thực tế “nhà nước và nhân dân cùng làm” này nếu thành công sẽ đem lại lợi ích kép: đất nước có hệ thống giao thông hiện đại sớm hơn kế hoạch, ngân sách nhẹ gánh hàng tỷ USD nợ công, còn nhà đầu tư tư nhân thì được hưởng lợi nhuận chính đáng theo hiệu quả dự án.
Dĩ nhiên, sự thận trọng và hoài nghi của dư luận cũng có cơ sở nhất định. Tuy nhiên, giải pháp không phải là ngăn cản mọi ý tưởng táo bạo ngay từ đầu, mà là đặt ra các cơ chế giám sát, ràng buộc minh bạch để dự án nếu triển khai sẽ đi đúng mục đích. Với những biện pháp đó, xã hội hoàn toàn có thể yên tâm rằng dự án đường sắt cao tốc dù do ai làm cũng sẽ phục vụ lợi ích chung. Thay vì mặc định nhìn Vingroup với sự nghi ngờ, chúng ta nên khuyến khích và tạo điều kiện cho những doanh nghiệp dám nghĩ lớn, dám làm thật các dự án hạ tầng trọng điểm. Một môi trường xã hội ủng hộ, góp ý xây dựng, thay vì bài xích, cản trở từ trong trứng nước, sẽ giúp sàng lọc và hoàn thiện các ý tưởng lớn, biến chúng thành hiện thực vì lợi ích quốc gia. Khuyến khích đổi mới, thay vì nghi ngờ vô căn cứ, chính là chìa khóa để những dự án lớn như đường sắt cao tốc thành công và mang lại lợi ích lâu dài cho đất nước.■
