Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam là dự án đầu tư cơ sở hạ tầng lớn nhất từng có của đất nước. Dự án này đã có một lịch sử dài với nhiều dư luận trái nhiều và đã gây tranh cãi trên cả diễn đàn Quốc hội và ngoài xã hội trong gần hai thập kỷ qua.
Năm 2010, dự án với số vốn ước tính 56 tỷ USD lúc đó đã được trình lên Quốc hội. Tuy nhiên, bên cạnh những ý kiến cho rằng cần thiết phải vay vốn đầu tư ngay, nhiều ý phản đối với lập luận hiệu quả kinh tế của dự án thấp, số vốn quá lớn, chiếm phân nửa GDP của Việt Nam, sẽ tạo gánh nặng nợ nần cho hậu thế. Tháng 6 năm 2010, khi Chính phủ trình dự án này lên Quốc hội, 41% đại biểu đã không tán thành chủ trương. Đây là một trong số rất ít dự án của Chính phủ đã không được Quốc hội thông qua.
Thực tế, con số 56 tỷ USD thời điểm đó đã khiến nhiều chuyên gia kinh tế và đại biểu Quốc hội lo lắng, trong bối cảnh GDP của Việt Nam năm 2009 mới đạt 90 tỷ USD. Một dự án chiếm tới 2/3 GDP là một thách thức trong bối cảnh Việt Nam đang cần tiền để đầu tư vào các dự án hạ tầng quan trọng khác nữa. Nhiều phân tích cho rằng đi vay để đầu tư dự án khổng lồ này dễ rơi vào bẫy nợ, khủng hoảng nợ công. Nhiều người cho rằng với giá vé tàu bằng 75% vé máy bay sẽ chẳng ai đi, nguồn thu từ bán vé chưa chắc đủ đề bảo dưỡng đường sắt cao tốc, chứ chưa nói đến khả năng trả nợ.
Các ý kiến phản đối dự án lúc đó đã gọi ý tưởng đường sắt cao tốc Bắc – Nam là “xài sang”, “quá lãng mạn”, “ngẫu hứng chính trị”. Cho dù những ý kiến phản đối ít nhiều có lý vào thời điểm đó, và hiện nay những quan điểm như vậy vẫn tồn tại, Việt Nam hơn lúc nào hết đang có vị thế và tiềm lực đủ để thực hiện dự án này. Trái với suy nghĩ của dư luận phản đối, đường sắt cao tốc Bắc Nam dự kiến mang lại những lợi ích to lớn đối với sự phát triển đất nước. Việc Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ quyết tâm và chỉ đạo quyết liệt thực hiện dự án này trong thời gian gần đây là bước đi đúng đắn và kịp thời, được sự ủng hộ của đại đa số người dân.
Tháng 7 năm 2024, chủ trì cuộc họp về chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã chỉ đạo cần “đột phá, đổi mới với tầm nhìn chiến lược”, với mục tiêu hoàn thành 1.541 km đường sắt tốc độ cao qua 20 tỉnh, thành phố trong 10 năm. Trước đó, Việt Nam đặt mục tiêu tới năm 2045 mới hoàn thành toàn bộ dự án, Thủ tướng đã khẳng định phấn đấu xong trong năm 2035. Rút ngắn thời gian hoàn thành để người dân sớm được hưởng thành quả này đã tạo dư luận phấn khởi trong đông đảo nhân dân.
Để hoàn thành dự án với chất lượng cao nhất và thời gian kỷ lục, Thủ tướng đã yêu cầu các cơ chế đặc thù, đặc biệt cho dự án đường sắt cao tốc, từ cả khâu huy động nguồn lực tới quy trình, thủ tục. Chính phủ đã đề ra phương châm “cơ chế thông thoáng, thủ tục rút gọn, thi công rút ngắn”. Giữa tháng 9, hội nghị Ban chấp hành Trung ương Đảng lần thứ 10 khóa XIII đã thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến dự án đường sắt tốc độ cao (350 km/h) trên trục Bắc – Nam. Tại cuộc họp tháng 10, Thủ tướng Phạm Minh Chính một lần nữa yêu cầu Bộ Giao thông vận tải và các bộ ngành liên quan sớm trình Hội đồng thẩm định, hoàn thiện hồ sơ trình Quốc hội về dự án này.
Chính phủ đã tham khảo nhiều phương án đầu tư của các nước và sơ bộ xác đỉnh tổng mức đầu tư dự án khoảng 67,34 tỷ USD. Tuyến đường sắt tốc độ cao dự kiến điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP HCM). Dự án đi qua 20 tỉnh thành gồm Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, TP Hồ Chí Minh.
Về lộ trình đầu tư, trong năm 2025 – 2026, ngành giao thông dự kiến đấu thầu và lập báo cáo nghiên cứu khả thi. Đến cuối năm 2027, dự án được triển khai giải phóng mặt bằng và khởi công các dự án thành phần đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP HCM. Trong giai đoạn 2028-2029, dự án khởi công các dự án thành phần đoạn Vinh – Đà Nẵng, Đà Nẵng – Nha Trang và hoàn thành toàn tuyến vào cuối năm 2035.
Bộ Giao thông Vận tải cũng đã tính toán kỹ lưỡng khi chọn tốc độ tàu cao ở mức 350km/h. Tốc độ tàu 250 km/h đã phổ biến khoảng 25 năm trở về trước, phù hợp với các tuyến ngắn và trung bình, nếu bây giờ ta đầu tư với tốc độ 250 km/h thì việc nâng cấp lên tốc độ 350 km/h khi cần thiết là rất khó khăn, rất khó khả thi và không hiệu quả. Tốc độ 350 km/h mới là xu thế phát triển trên thế giới, phù hợp với các tuyến đường dài từ 800 km trở lên. Nhiều nước như Trung Quốc muốn đẩy tốc độ tuyến đường sắt 250 km/h lên 350 km/h gặp nhiều bất khả thi. Nga đang đầu tư tuyến mới 360 km/h từ Moscow đến St Petersburg dù đã có tuyến đường sắt tốc độ 160 km/h, song không thể nâng cấp hiệu quả. Chặng Hà Nội – TP Hồ Chí Minh với tốc độ 350 km/h sẽ chỉ đi mất hơn 5 tiếng, có khả năng thu hút hành khách cao hơn. Như vậy, đề xuất của Chính phủ thiết kế tàu tốc độ 350 km/h là đúng đắn, hấp dẫn hơn, hiệu quả hơn và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với tốc độ 250 km/h.
Từ những tín hiệu tích cực này, nhiều khả năng dự án sẽ được trình Quốc hội ngay trong kỳ họp tới và với sự đồng thuận hiện nay, dự án có thể sớm được thông qua và triển khai quyết liệt. Một số gợi mở có thể được xem xét để thực sự đẩy mạnh dự án này và giảm thiểu những ý kiến lo lắng nhiều mặt xung quanh dự án.
Thứ nhất, cần đánh giá chính xác nhất có thể toàn bộ tác động của dự án, trong đó đặc biệt đánh giá những điểm khiến dư luận bất an như ảnh hưởng tới nợ công, nợ nước ngoài, bội chi ngân sách. Chính phủ cũng phải tính toán kỹ lưỡng để tránh vượt quá tổng mức đầu tư và đội vốn trong quá trình triển khai. Cùng lúc đó, cũng phải xác định chặt chẽ hiệu quả của dự án, cần phân tích rõ hiệu quả kinh tế trên cơ sở tham khảo mô hình các nước có trình độ phát triển tương đương đã có đường sắt cao tốc. Cần phân tích không chỉ dựa trên hiệu quả kinh doanh đường sắt mà phải nhìn vấn đề rộng hơn, đánh giá tác động của dự án này tới tiềm lực, vị thế của đất nước, tới bức tranh logistics và vận tải nói chung, tới hiệu quả đem lại cho người dân về chi phí và sự tiện lợi, tới sức hấp dẫn của đầu tư nước ngoài vào Việt Nam nếu chúng ta có dự án này. Đánh giá như vậy mới thấy hết sự cần thiết và tác động tổng thể của dự án lên sức cạnh tranh quốc gia.
Thứ hai, đúng như Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo, cần có giải pháp tổng lực để có nguồn vốn thực hiện dự án theo hướng chủ động, không phụ thuộc nhiều vào vốn vay và công nghệ nước ngoài. Thủ tướng đã giao các bộ ngành đưa ra cơ chế huy động vốn theo hướng đa dạng nguồn lực, gồm đầu tư công của Trung ương, địa phương, vốn vay, phát hành trái phiếu và các nguồn khác. Như vậy, Việt Nam cần huy động nguồn lực tổng hợp từ cả nhà nước, nhân dân và doanh nghiệp để phục vụ dự án kỷ lục này.
Bộ Giao thông vận tải cũng đã khẳng định Việt Nam có thể làm đường sắt tốc độ cao bằng nguồn ngân sách trong nước và ít chịu ràng buộc chuyển giao công nghệ nước ngoài. Việt Nam đã có 18 năm nghiên cứu về dự án đường sắt tốc độ cao, học tập kinh nghiệm các nước, với tiềm lực đất nước đã vững như hiện nay, giải quyết bài toán nguồn vốn là khả thi. Với tinh thần độc lập, tự lập, tự cường và tự chủ, Bộ Chính trị đã quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc, đây là chủ trương đúng đắn được đông đảo nhân dân ủng hộ. Quy mô nền kinh tế năm 2023 đạt 430 tỷ đô, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công ở mức thấp khoảng 37% GDP; dự kiến thời điểm triển khai xây dựng năm 2027, quy mô nền kinh tế ước đạt 564 tỷ đô, nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.
Thứ ba, việc vay vốn nước ngoài vẫn là cần thiết nhưng số vốn vay có thể không lớn để chịu ít ràng buộc và nếu đi vay cũng phải kèm điều kiện là nước ngoài phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam. Việt Nam phải làm chủ được công nghệ đường sắt cao tốc này. Nghiên cứu cho thấy nếu được chuyển giao công nghệ, Việt Nam có thể làm chủ toàn bộ công nghiệp xây dựng, tự chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước nội địa hóa sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế.
Đồng thời, dù sẽ có nhà thầu nước ngoài có kinh nghiệm tham gia, điều kiện tiên quyết là phải sử dụng dịch vụ hàng hóa mà trong nước sản xuất. Chính phủ đang ước tính dự án này sẽ tạo điều kiện cho doanh nghiệp trong nước tham gia với giá trị xây dựng lên tới 34 tỷ USD, trong đó chủ yếu là các dịch vụ xây dựng giao thông như cầu đường, xây hầm, làm cầu dây văng. Đây cũng là biện pháp kích cầu và thúc đẩy kinh tế mạnh mẽ trong 10 năm tiếp tới.
Thứ tư, phương án xây dựng tuyến đường này phải đảm bảo hiệu quả và hợp lý nhất. Chính phủ kỳ vọng hướng tuyến đường này sẽ thẳng nhất có thể để tiết kiệm chi phí và thời gian di chuyển. Đặc biệt lưu ý phải tránh các khu dân cư lớn để không phải giải phóng mặt bằng nhiều, tiết kiệm kinh phí, triển khai nhanh, tạo không gian phát triển mới. Quy hoạch, bố trí các ga và xây dựng các ga ở từng tỉnh thành như thế nào đòi hỏi tầm nhìn xa, phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội trong dài hạn. Quan trọng không kém là phải đảm bảo kết nối với các hạ tầng, phương thức giao thông khác, như hàng không, hàng hải và các hành lang kinh tế trong nước, tính toán kết nối đoạn Thành phố Hồ Chí Minh với đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn tiếp theo.
Thứ năm, một cơ chế đặc thù và đặc biệt như Thủ tướng yêu cầu cần được thông suốt trong nhận thức và gấp rút triển khai. Hiện nay, các dự án hạ tầng thường vướng mắc giải phóng mặt bằng. Bộ Giao thông vận tải cho biết, nhiều dự án dự kiến giải phóng mặt bằng 3 năm nhưng kéo dài lên 5 – 6 năm, xảy ra nhiều kiện cáo và mâu thuẫn. Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là dự án đặc biệt nên phải có cơ chế để khắc phục việc này. Thủ tướng đã yêu cầu cần chính sách đặc thù để dự án hoàn thành trước năm 2035. Một chính sách đặc thù như vậy mới có thể đẩy nhanh công tác giải phóng mặt bằng và tái định cư, hạ tầng kỹ thuật.
Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam không còn nghi ngờ gì nữa, sẽ không chỉ bảo đảm nhu cầu vận tải Bắc – Nam, mà còn tăng cường kết nối vùng, miền, tạo động lực lan tỏa, mở ra không gian phát triển kinh tế mới, tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, tăng sức hấp dẫn và giá trị gia tăng của đất nước.
Trong thời gian vừa qua, dư luận phấn chấn trước quyết tâm của Thủ tướng và Chính phủ, xác định quyết tâm chính trị cao nhất và huy động nguồn lực cả trong và ngoài nước để làm bằng được dự án này. Thủ tướng đã nhấn mạnh, để thực hiện được, các cơ quan tham gia phải có cách làm mới với quyết tâm cao, nỗ lực lớn, hành động quyết liệt. “Chỉ bàn làm, không bàn lùi, phân công rõ người, việc, trách nhiệm, thời gian, hiệu quả”. Tin tưởng với sự quyết liệt và trí tuệ, dự án sẽ sớm được thông qua và hoàn thành toàn bộ trong 10 năm với tinh thần “thần tốc, thần tốc hơn nữa”, “táo bạo, táo bạo hơn nữa” của chiến dịch giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước.■
